我國新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)體系初步形成
我國新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)體系初步形成
日前，比亞迪集團(tuán)在其舉辦的“世界級技術(shù)解析會”上，展示了集團(tuán)在電動汽車領(lǐng)域的創(chuàng)新技術(shù)，并著重發(fā)布“雙驅(qū)戰(zhàn)略”，展現(xiàn)出比亞迪能源管理體系的布局。
據(jù)比亞迪集團(tuán)總裁王傳福介紹，“雙驅(qū)戰(zhàn)略”分為兩個層面，一是傳統(tǒng)燃油車和新能源車都發(fā)展節(jié)能技術(shù)；二是新能源汽車領(lǐng)域內(nèi)，在個人市場推廣“雙擎雙模”，在公交市場推廣純電動車。
2012年7月公布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中提出，2015年要實現(xiàn)純電動和插電式混合動力累計產(chǎn)銷50萬輛，到2020年，累計產(chǎn)銷超過500萬輛。面對市場的巨大潛力，誰掌握了技術(shù)，誰就掌握了未來。
多年來，我國新能源汽車一直處于“政策熱市場冷”的尷尬境地，雖然政策利好頻出，規(guī)劃銷量目標(biāo)定得很高，但個人消費市場表現(xiàn)始終一般。在很多消費者眼中，“節(jié)能車”或者“新能源車”還停留在概念階段，離自己很遙遠(yuǎn)。電動車市場要“破冰”，除了政策引導(dǎo)之外，還要從技術(shù)和市場方面努力。
調(diào)查顯示，新能源汽車推廣面臨的最大問題是，顧客對電池的壽命和充電設(shè)備基礎(chǔ)設(shè)施不足存在顧慮。對此，主管部門和企業(yè)都在努力，力求盡快突破電池技術(shù)上的瓶頸，加快充電站或充電樁布局。
早在2000年，我國在“863”計劃中就確立了“三縱（混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車3種整車）三橫（動力電池系統(tǒng)、電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)、多能源動力總成電控系統(tǒng)3大關(guān)鍵零部件）”的矩陣式研發(fā)體系和以“整車”牽頭的項目管理模式。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基表示，“在整車方面，一汽、東風(fēng)、上汽等國內(nèi)企業(yè)逐步掌握新能源汽車整車開發(fā)技術(shù)，產(chǎn)品實現(xiàn)了小批量生產(chǎn)和示范運營。”在關(guān)鍵的零部件如動力電池、驅(qū)動電機(jī)和電子控制等領(lǐng)域，我國汽車企業(yè)也取得了明顯進(jìn)步，初步形成了新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)體系和測試評價能力，這一切都為我國進(jìn)一步推進(jìn)新能源汽車的發(fā)展奠定了一定的基礎(chǔ)。
葉盛基認(rèn)為，“動力電池仍迫切需要解決成本和性能的制約。高比能動力電池成為技術(shù)發(fā)展的熱點；耐久性技術(shù)是車用燃料電池系統(tǒng)核心關(guān)鍵技術(shù)，近年來得到大幅提升；同時，低成本技術(shù)一直是研究重點，近幾年燃料電池成本穩(wěn)步下降。”
近年來，國際上眾多國家已將新能源汽車作為汽車業(yè)轉(zhuǎn)型的主要方向，加快搶占新能源汽車的技術(shù)制高點。以美國為例，汽車企業(yè)“特斯拉”僅憑一款ModelS電動跑車，就以8850輛的出色表現(xiàn)一舉奪得美國市場前5月高端車銷售冠軍。“特斯拉”的火爆銷售，也改變了電動汽車叫好不叫座的尷尬窘境。
“目前全球的汽車啟動電池用的都是鉛酸蓄電池，這對環(huán)境來說是一個巨大的威脅。”王傳福稱，比亞迪要改變這一局面，將推出綠混技術(shù)，即使用48伏鋰電池替代鉛酸電池。這塊電池不僅是啟動電池，同時還能作為驅(qū)動電池做功。采用綠混技術(shù)的車輛，不僅能夠自動啟停，同時還能夠進(jìn)行剎車動能回收。從融入節(jié)能技術(shù)的自然吸氣發(fā)動機(jī)，到與世界同步的TID動力總成、居世界領(lǐng)先的綠混技術(shù)，再到雙擎雙模動力，比亞迪完成了從單驅(qū)到雙驅(qū)的戰(zhàn)略布局，強(qiáng)化了能源管理體系。
綠混技術(shù)是比亞迪能源管理體系的重要一環(huán)。它通過智能控制汽車上的能量流動，提升能量轉(zhuǎn)換效率等手段來節(jié)省能耗，可謂重構(gòu)了節(jié)能理念。綠混技術(shù)依托比亞迪成熟的鐵電池技術(shù)，將動力電池和啟動電池合二為一，實現(xiàn)了整車無鉛化、電池與整車同壽命。
王傳福說，已有數(shù)據(jù)表明，磷酸鐵鋰電池的壽命是整車的2至3倍。此種電池的推廣使用，將在很大程度上推動電動汽車普及進(jìn)程。
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